1. ULUSAL SİVİL HAVACILIK POLİTİKASININ TESPİTİ

a) Sivil havacılığın, uluslararası niteliği, devamlı ve hızlı gelişme göstermesi, ileri teknolojinin uygulan dığı 'bir alan olması, temelinde sürat unsurunun bulunması, emniyet faktörünün en önemli yeri işgal etmesi, stratejik yönden 'büyük değer taşıması ve geniş çaplı ekonomik yönü dikkate alınarak, sivil havacılık faa liyetlerinin hava taşımaları ve uçak satın alınmaları ile geniş 'bir ticaret grubu karakteri taşıması karşısında bu faaliyetleri Türkiye'nin ulusal çıkarlarını da göz önünde tutarak en dengeli şekilde düzenleyecek bir si vil havacılık kanununun 'bir an önce çıkarılmasını gerekli kılmaktadır.

b) Çalışmalarda ulusal hukuk politikasının seçimi üzerinde özellikle durulmuştur. Yürürlükte bulunan yabancı sivil havacılık kanunlarının incelenmesinden, pek çoklarının müşterek konuları kapsadıkları tespit olunmuştur. Esasen uluslararası sivil havacılığın ana yasası mahiyetindeki 1944 tarihli Şikago Sözleşmesinin 37 nci maddesi Sözleşmeye taraf olan devletlere yeknesak hükümleri ihtiva eden kanunlara sahip olmayı tavsiye etmektedir.

Türkiye'nin diğer hukuk dallarındaki kanun yapma politikasının, belli oranda da olsa, yabancı mevzuat tan 'büyük ölçüde çeviri veya derleme şeklinde tezahür ettiği göz önünde tutularak, sivil havacılık mevzuatı bakımından da gerektiğinde, ya'bancı kaynaklara baş vurmakta sakınca görülmemiştir. Bu cümleden ola rak özellikle, hukuk sistemimizde belli etkisi bulunan İsviçre, Almanya ve Fransa'nın Sivil Havacılık Ka nunları göz önünde tutulmuştur.

Bu arada, ülkemizde daha evvel hazırlanmış bulunan tasarılardan ve Ulaştırma Bakanlığının, McGill Üniversitesi öğretim üyelerinden Hava Hukuku Uzmanı Prof. Martin Bradley'e hazırlattığı tasarıdan da ge niş ölçüde yararlanılmıştır.

c) Tasarının hazırlanmasında kanunun hacmi konusu da incelenmiş ve dünyada yürürlükte olan kanun ların en kısasının 5 ma'dde ile Avustralya Kanunu ve en uzununun da 329 madde ile Salvador Kanunu olduğu göz önünde tutularak, ayrıntılı hükümlere yer veren uzun kanunlar ile, genel bir muhtevaya sahip bulunan kısa kanunlar arasındaki fark tartışılmış ve dünyadaki hukuk otoritelerinin kabulüne göre en Me al hacmin, Avrupa ülkelerinin kanunlarında görüldüğü tespit edilmiştir.

d) Tasarının çatısı hazırlanırken, uluslararası özel ve kamu hava hukuku sözleşmeleri karşısındaki du rumumuz da incelenmiştir. Taraf olduğumuz uluslararası sözleşmelere gerekli atıflar yapılmıştır.

Ancak, taraf olduğumuz sözleşmelerden, taşıma konusunda önemli yer işgal eden 1929 Varşova Söz leşmesi ve onun 'bazı maddelerini değiştiren 1955 La Haye Protokolü karşısındaki tutumumuz ayrı olarak ele alınmıştır. Türkiye'nin Üaraf olduğu, uluslararası mahiyetteki havayolu taşımalarını düzenleyen bu söz leşmenin, 'bir çok memleketin ulusal kanunlarında olduğu gibi, sözleşmenin etkisinde kalarak yeni 'hüküm ler vaz etmek yerine, Sözleşmenin hükümlerini aynen uluslararası mahiyette olmayan iç taşımalarımıza da uygulanması uygun görülmüştür. Bununla 'beraber taraf olduğumuz uluslararası sözleşmelerin hükümlerini dahi, ulusal mevzuatımıza alırken, ifade tarzının ve üslûbun ulusal kanunların kaleme alınışında kullanı lan iç hukuk kavramları ile a'henkli bir duruma getirilmesi esas alınmıştır.

Uluslararası sözleşmeler ile ilgili diğer bir tespitimiz de, 1952 tarihli olup, uçuş sırasında yerdeki şa hıslara verilen zararlardan işletenin sorumluluğuna ilişkin Roma Sözleşmesi ile ilgili bulunmaktadır. Roma Sözleşmesi, ihtiva ettiği ağır şartlar bakımından uluslararası sahada tasdik yönünden uzun yıllar ilgi gör medi. Bu sözleşme 1978 yılında Montreal'de imzalanan bir Protokol ile tadil edilmiştir. Yapılan değişik likler göz önünde tutularak, Türkiye'nin henüz katılmamasına rağmen, Protokol hükümlerine tasarıda ge niş yer verilmiştir.

2. TASARININ TERTİBİ 'Kanun tasarısı esas itibari ile altı Bölüme ve Bölümler de ihtiva ettikleri konuların kapsamı ölçü sünde a'lt-'bölümlere ayrılmıştır.

a) Çalışmalar sırasında incelenen 10 Ocak 1959 tarihli Alman Hava Seyrüsefer Kanunu üç kısımda toplanmıştır:

I. Bölüm : Hava Seyrüseferine ilişkin hükümleri kapsamakta ve alt-'bölümler itibari ile hava taşıtları ve uçuş personeli, 'hava meydanları hava ulaştırma işletmeleri ve hava gösterileri, trafik kaideleri, istimlâk ve müşterek hükümleri ihtiVa etmektedir.

II. Bölüm : Sorumluluğa ilişkin (hükümleri ihtiva etmekte, hava taşıtlarında taşınmayan şahıs ve eşya lardan sorumluluk, nakliye sözleşmesinden doğan sorumluluk, askerî 'hava taşıtlarından doğan sorumluluk ve sorumluluğa ait müşterek hükümlerden meydana gelmektedir.

III. Bölüm : Cezaî hükümleri ihtiva etmektedir.

b) İsviçre'nin Hava Seyrüseferi Hakkındaki 21 Aralık 1948 tarihli Federal Kanunu ise, şu dört kısımdan oluşmaktadır :

I. Bölüm : Hava seyrüseferinin temel hükümleri.

II. Bölüm : Hava seyrüseferinden doğan hukukî münasebetler.

III. Bölüm : Hava seyrüseferinin teşviki.

IV. Bölüm : Uygulama ve son hükümleri.

c) Yukarıda açıklanan Alman ve isviçre kanunları kapsamı detaylı olarak incelenerek Türk Sivil Hava cılık Kanununun 6 bölümden oluşması ve aşağıda belirtilen hususları kapsaması öngörülmüştür.

I. Bölüm*: Hava seyrüseferinin temel hükümleri.

1. Kısım : Hava egemenliği ve hükümleri.

2. Kısım : Kazalar 3. Kısım : Ticarî hava işletmeleri 4. Kısım : Hava alanları ve tesisleri 5. Kısım : Hava araçları 6. Kısım : Uçaklara ilişkin uçuş kuralları 7. Kışım : Sivil havacılık personeli II. Bölüm : Hava yolu ile taşımalar 1. Kısım : Taşıma sözleşmeleri 2. Kısım : Uçakları kullanma sözleşmeleri III. Bölüm : Sorumluluk 1. Kısım : Taşıma sözleşmelerinden doğan sorumluluk 2. Kısım : Yerdeki üçüncü kişilere karşı sorumluluk IV. Bölüm : Ceza hükümleri V. Bölüm : Çeşitli hükümler VI. Bölüm : Son hükümler 3. TASARININ HAZIRLANMASINDA GÖZ ÖNÜNDE BULUNDURULAN TEMEL İLKELER :

a) Tasarının ilke olarak, objektif yöntem ile kaleme alınmasına, derli toplu bir metin manzarası arz etmesine, aşırılığa ve gereksiz ayrıntılara yer bırakılmamasına gayret gösterilmiştir.

Bir yandan düzenleyici kurallara, bir yandan da kurucu (ihdas edici) kurallara yer verilmiş, çağdaş il kelerden hareket edildiği gibi, ileriye dönük düzenlemelere önem verilmiş, aynı zamanda dinamizmi sağlaya cak bir sisteme bağlanılmıştır. Bu cümleden olmak üzere bütün ihtimaller ayrıntılı maddelere yansıtılmamış, temel kurumlarda yapısal düzenleme konulduktan sonra, bağlayıcı dar kalıplardan kaçınılmış, bir çok şıkta ih tiyaçlara göre düzenleme getirilmesini sağlamak amacı ile tüzüklere ve yönetmeliklere göre geniş yer veril miştir.

b) Sivil Havacılığın uluslararası niteliğine önem verilerek, uluslararası sözleşmelerin hükümlerinden yarar lanılmış, uluslararası sivil havacılık kuralları ile en geniş uyumun sağlanabilmesi amacı ile, uluslararası söz leşme hükümlerine atıflar yapılmıştır.

Ancak, gerek ulusal çıkarlarımız, gerekse uluslararası ilişkilerimiz dikkate alınarak, uluslararası sivil hava cılık sözleşmeleri ile ulusal mevzuatın bağdaştırılmasında yasama ve yürütme organlarına gereken esneklik tanınmıştır. Bununla beraber, sübjektif uygulamalara engel olmak ve ulusal saygınlığımızı korumak düşün cesi ile, dış âleme dönük taahhütlerimizin ihlaline yol açmamak için, belli durumlarda bağlayıcı hükümler de konmuştur.

c) Sivil Havacılıkta can ve mal güvenliğinin sağlanması, daima temel düşünce unsurunu oluşturmuştur.

Buna paralel olarak genel anlamda kamuoyu ve özellikle kullanıcı kitleyi koruma ilkesine ağırlık verilmiştir.

Bunun doğal sonucu olarak denetim unsuruna geniş yer verilmiştir. Denetim ve kontrol ile ilgili hükümler, yay gın ve ayrıntılı surette kaleme alınmış; denetim ve kontrolün amacı, nedeni, icra tarzı, sonuçları ile, yetki ve sorumluluk tayinleri açık bir şekilde işlenmiştir.

d) Uçağın ekonomik önemi dikkate ajtnarak, bu değerin hareketlendirilmesini, kredi kaynağı oluşturma sını, sermaye unsuru olarak, sabitlikten kurtarıp, yatırım olanakları yaratmasını sağlayacak hükümlere yer verilmiştir. Uçağın ekonomik yönü ile ilgili maddelerde, düzenleyici kurallardan ziyade denetleyici ve güven ortamı yaratıcı kurallara ağırlık tanınmış, kredi ortamın güven sağlayıcı hükümler ile cazip duruma getirilme sine gayret gösterilmiştir.

Aynı şekilde, sivil havacılığın ticarî yönünde himayeci tutumdan kaçınılmış, ulusal ekonominin ihtiyaçları düşünüldüğü gibi, müşteri muhitine destek ve güven verici önlemler getirilerek, talebin artmasını sağlayacak bir yoldan ilerleyerek sivil havacılığın genel rağbete ulaşması ve bu yoldan gelişmesinin garantiye alınması tercih edilmiştir.

e) Sivil Havacılığın stratejik önemi, yurt savunmasındaki rolü ve ulusal güvenlik ile olan ayrılmaz ilişkisi dikkate alınarak bir yandan ulusal güvenliği koruyacak ayrıntılı hükümlere yer verilirken bir yandan da sivil havacılığın yurt savunmasına katkısını sağlayacak önlemler alınmıştır.

MADDELERİN GEREKÇELERİ Gerekçe 1. — Bu madde Türk hava egemenliğinin sınırını tayin etmektedir. Madde 7 Aralık 1944 tari hinde Şikago'da imzalanan ve 12.6.1945 tarih ve 4749 sayılı Kanun ile kabul edilen Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin 1 inci maddesinde belirlenen «Âkit Devletler, ülkeleri üstündeki hava sahası üzerinde tam ve münhasır hâkimiyeti haiz» oldukları prensibine uygun olarak düzenlenmiştir.

Gerekçe 2. — Bu madde, uçakların Türk hava sahasında bağlı olduğu kanunî hükümlerin sınırını çiz mektedir.

Gerekçe 3. — Bu madde Türk hava sahasından izne tabi olmadan faydalanacak uçakları, ayrıca özel bir izin ile istifade edecek olanları belirtmektedir.

Gerekçe 4. — Bu madde, uçuş serbestliğinin, kamu düzeni ve güvenlik mülahazaları ile veya askerî sebep lerle sınırlandırılmasını öngörmektedir. Genel olarak seyrüsefer sınırlamalarını göstermektedir. 1944 Şikago Söz leşmesinin 9 uncu maddesinden aynı mahiyette sınırlamalar mevcuttur.

Gerekçe 5, 6. — Her iki maddedeki sınırlamalar, 4 üncü maddedeki hukukî esasa ve Şikago Sözleşmesi hükümlerine uygun olarak düzenlenmiştir.

Gerekçe 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13. — Bu maddelerde uçak kazalarının nedenlerine ve soruşturma şekline iliş kin hususlar düzenlenmiştir.

Gerekçe 14. — Bu madde, soruşturma kurulunun oluşturulması, soruşturmanın yürütülmesi, yetki ve so rumluluklar, uçak kazalarında yapılacak kurtarma ve yardım işlerinin yönetmelikle düzenleneceğini belirt mektedir.

Bu madde, isviçre Kanununun 23 üncü maddesi göz önünde tutularak hazırlanmıştır.

Gerekçe 15. — 15 inci madde ile uçağın gaipliğine karar verilmesindeki yöntem belirtilmiştir. Şikago Söz leşmesinin 24 üncü maddesinde kaybolan bir uçağın aranma usullerine Âkit Devletler arasında koordine edilmiş tedbirlerin tatbiki öngörüldüğünden madde hükmü de saklı tutulmuştur.

Gerekçe 16. — Türkiye'de ücret karşılığında ticarî amaçla yolcu ve yük taşımacılığı izne bağlı tutulmuştur.

Gerekçe 17. — Ücret karşılığında ticarî amaçla yolcu ve yük taşımacılığının önceden izin alma şartına bağlanması yanı sıra, işletme ruhsatı almakla yükümlü kılınmıştır.

Gerekçe 18, 19, 20. — Maddelerde izlin verilmesi esas olabilecek bilgi ve belgelerin nelerden ibaret ol duğu açıiklanmışti'r. * Gerekçe 21 ıile 30. — Bu maddelerde ruhsat sahibinin yükümlülüklerinim nelerden ibaret olduğu açıklantm ıştır., Gerekçe 31. — Bu madde ile hava haltlarının hukukî rejimine dahil olan işletmelerinde iç rejim açıklan mıştır. Hava 'Kabotajı yeni Türkiye Cumhuriyeti ülkesinde itki nokta arasında hava yolu ile yolcu ve yük ta şımaları yapmak hakkı Türk uçaklarına tanınmıştır. Bu (kabul, 1944 tarihli Uluslararası Şikago Sözleşmesi nin 7 nci maddesiinde de yer almıştır.

Gerekçe 32. — 'Bu maıdde (ile muntazam hava seyrüseferi olmayıp yarış veya gösteri mahiyetıindefci uçuş^ landa da Ulaştırma Bakanlığından izin alınması gerekliliği belirtilmiştir.

Gerekçe 33. — Bu madde 'ile hava hatlarında işletmelerin dış rejimi belirtilmiştir. Ma'dde, 1944 tarihli Şikago Sözleşmesindeki hukukî sisteme uygundur. Yabancılara ait mıillî kanunlarda da Fransız Kanunu 128, İsviçre Hava Kanunu 35 indi maddelerinde aynı mahiyette hükümler vardır.

Gerekçe 34. —• Bu madde ile uçakların uçabilmesi 'için gerekli yer tesislerinin tanımı yapılmıştır. Kulla nılan hava limanı, hava meydanı tanımları Ikaldi'riarak hava alanı tanımı altında birleştirilmiiştıir. Batı ülfcele-* rinde hava limanı karşılığı Aeropot, hava meydann karşılığı Aerodrom'dur. Bu maddede, yabancıl'ara ait ba zı hava kanunlarında olduğu gibi, tesisleri ihtiva eden sahanın tanımı yapılmıştır. 1944 tarihli Şikago Sözleşmes'înlin 14 numaralı eklinde de Aerodrom'un ıtarifi yapılmıştır. Bu tarife göre, Aerodrom; uçakların geliş, gidiş ve hareketi için tamamen veya 'kısmen kullanılan (üzerindeki 'binalar, tesisler ve teçhizat da dahil olmak üzere) belli (bir arazi veya su sahası olarak tanımlanmıştır.

Maddemin dördüncü fııkrasırida ne gibi şekil ve şartlar altında izin verilebileceği açıklanmıştır. Son fıkra da da kurala yapılan istisnaya ve Şilkago Sözleşmesinin yeterli havacılık tesisleri olmayan uluslara, uluslarara sı teşkilat tarafından yardım yapılmasını öngören 69 - 76 madde hükümlerine işaret edilmiştir, Gerekçe 36. — Bu madde ile Uluslararası trafiğe açık hava alanlarının tanımı yapılmıştır. Fransız Hava Kanununun hava alanlarının tanzimine ilişkin hükümleriyle Şikago Sözleşmesi hükümlerinden yararlanılmış' tır.

Gerekçe 37. — Bu hüküm, 30.11.1955 tarihli Fransız Sivil ve Ticarî Hava Seyrüsefer Kanununca, hava aHanlarının tanzimine ilişkin maddelerinde yapılan değişiklikler göz önünde tutularak hazırlanmıştır. Mad dede hava «ahası üzerinde kamu düzenine ilişkin nedenlerle alınabilecek önlemler ve yapılacak düzenleme ler belirlenmiştir.

Gerekçe 38. — Uçakların istifadesine açılmış bulunan hava alanlarının kullanılması ve havacılık tesisle rinden ve diğer kolaylık sağlayan teslislerden faydalanmada verilen hizmetlerin harca tabi tutulması hususun da 1944 tarihinde Şikago'da imzalanan Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması ile mutabakata varılmıştır. Her devletin ulusal kanunlarında bu mahiyette hükümler yer almıştır. Hatta hizmetlerin nevi ve tesislerin kulla nılması etraflı bir şekilde açıklanmış ve sayılmıştır. Fransız Kanununda olduğu gibi.

Bugün meri mevzuatımızda havaalanları, tesislerin ve verilen hizmetlerin karşılığında alınan ücretler yö netmelik ile tespit olunmaktadır. Zaman zaman yönetmeliğin açık bir kanun hükmüne dayanmadığı görüşü ile alınan ücretlerden dolayı ya'bancı taşıyıcılarla anlaşmazlıklar meydana gelmektedir. Bu nedenle bu madde hükmü konulmuştur. Alınacak harcın Harçlar Kanununa bağlı olduğu açıklanriiıiştır. Maddenin işlerliği için Harçlar Kanununda gerekli değişiklikleri yapmak gerekebilecektir.

Gerekçe 39. — Türkiye'de Sivil Havacılık hizmetleri havaalanlarında muhtelif statüierdeki kuruluşlar ta rafından yürütülmektedir. Uygulamada koordinasyon sağlanmasında güçlükler, hizmetlerin aksamasına ne den olmaktadır. Bu ihtiyacı karşılamak üzere, görev ve yetkileri belirli bir makam öngörülmüştür.

Gerekçe 40. — Genel olarak; sivil uçaklar, askerî havaalanlarını ve askerî uçaklarda, sivil havaalanları nı kullanımıazlar. Ancak uygulamada, Türk Silahlı Kuvvetlerine ait havaalanları ısıivii amaçta kullanılmaktadır.

Bu nedenle, madde İle ihtiyacın karşılama kuralları, açıklanmıştır.

Gerekçe 41. — Bu madde, Ulaştırma Bakanlığının gerek mal ve gerekse can ve sefer güvenliğinin sağ lanması amacı ile almaya yetkili olduğu önlemleri saptaimaktadır., Gerekçe 42. — Bu madde, uçuş güvenliğini sağlamak amacı ile Ulaştırma Bakanlığının gerekli tedbir leri almaya yetkili olduğunu 'belirtmektedir. Benzer hükümler yabancı hava kanunlarında da vardır. Örneğin isviçre Hava Seyrüsefer Kanununun 40 numaralı maddesinde de benzer hüküm vardır.

Gerekçe 43. — Bu madde uçuş güvenliği ve can ve mal emniyetinin sağlanması amacı ile kurulması ge rekli örgütü, bu örgütün faaliyetini düzenlemektedir.

Gerekçe 44. — Bu madde Meteoroloji ve uçuş bilgilerinin toplanması ve dağıtılmasına ilişkin çalışıma bi çimini düzenlemektedir.

Gerekçe 45 ila 47. — Bu maddelerde toplanmış 'bulunan hükümler bir taraftan can ve mal güvenliğinin sağlanması bir taraftan da hava trafiğinin (seyrüseferinin) güven içinde gerçekleştirilmesi ve sivil havacılık faaliyetlerinin modern anlayış içinde ileri ülkeler düzeyinde yürütülmesini temin amacı ile konmuştur.

Gerekçe 48. — Bu madde, İsviçre Kanununun 42 ne i maddesine tekabül etmektedir. Havacılığın yer te sislerinin sivil havacılık faaliyetlerinde arz ettiği önem dolayısıyla ferdi mülkiyet üzerinden bazı özel kayıt lar konulması gerektiği göz önünde tutularak düzenleme yapılmıştır. Uçuş güvenliğinin sağlanması amacı ile gayrimenkulden ücretsiz yararlanma öngörülmüştür. Bu kullanmadan dolayı gayrimenkul malikinin tazmi nat talep etme hakkına ilişkin bir hüküm de maddede yer almıştır.

Gerekçe 49. — Bu madde hava trafiği, uçuş güvenliği yönünden inşaat sınırlamalarını öngörmektedir.

Bu mahiyetteki hükümler isviçre, Fransız, Alman Hava Kanunlarında da yer almıştır.

Maddenin birinci fıkrasının birinci bendinde, havaalanları çevresinde saptanacak bir saha dahilinde izin alınmadan uçuş emniyetine tesir edebilecek tesisler kurulmasının zararı açıklanmıştır.

Gerekçe 50. — 49 uncu maddedeki sınırlamaların, asgari uluslararası standartlar seviyesinde güvenlik sağ lamaları öngörülmektedir.

Gerekçe 51. — Kurulacak veya kurulmuş havaalanları için gerekli yerlerin kamulaştırılması öngörülmekitedir.

Gerekçe 52. — Hava aracının tarifi uluslararası sivil havacılıkta tartışma konusu olduğu göz önünde tu tularak bütün batı ülkelerinde müşterek 'bir terim olarak (Aireraft) esas alınmıştır. Türkçe karşılığı, uçak deyimi kullanılmıştır. Uçağın genel bir tanımı yapılmıştır. Ancak uyuşmazlıkları önlemek amacı dle, uçağın teknik çeşitlerinin belirlenmesinde Şikago Sözleşmesinin 7 sayılı Ekine atıf yapılarak yönetmeliğe bağlanması öngörülmüştür.

Gerekçe 53, 54, 55. — Maddelerinde, uçakların hukukî yönden bir tanımı, devlet uçakları ve sivil uçak almak üzere yapılmıştır. 1944 Şikago Sözleşmesinde de aynı esas 'benimsenmiştir. Maddede, Türk Sivil Uçağı sayılma koşulları açıklanmıştır.

Gerekçe 56. — Bu madde ile Türk sivil uçakları için sicil ihdas edilmiştir. (Bkz. ve krz TK. 839), Gerekçe 57. — Bu madde ile tescilin aleniliği esası 'kabul edilmiştir.

Gerekçe 58, 59. — Bu maddelerde, sicil kayıtlarının hükmü açıklanmıştır. (Bkz ve krz TK. 887).

Gerekçe 60, 61, 62, 63, 64, 65. — Bu maddelerde Türk sivil uçakları için tescil mecburiyeti getirilmiştir.

Tescilin mülkiyet ve diğer ayni hakları iktisabı 'bakımından esas teşkil edeceği kuralı getirilmiştir, Sicilin esas ları 'açıklanmıştır. Türk uçak siciline tescil edilen uçağın Türk tabiyet ve tescil işaretini taşıyacağı belirtil miştir.

Madde 62 için bkz ve krz TK. 843, 948/İV.

Gerekçe 66, 67, 68, 69. — Bu maddelerde tescilin genel şartları ve terkinin esasları açıklanmıştır.

Gerekçe 70. — Bu madde ile uçaik sicilime ilişkin ve kanunda ayrıntıları belirtilmeyen konuların yönet melikle saptanacağı kabul edilmiştir.

Gerekçe 71. — Bu madde ile uçağın hukukî mahiyeti açıklanmıştır. İtalyan ve Fransız Kanunlarından istifade edilmiştir, Hava hulkukunda uçakların bir tabi yetinin olması tescil edilmeleri ve mülkiyet ve diğer ayni hakların iktisabında tescilin şart kılıınması ve ipotek tesis edilmesi uçağı menkul mal tarifinden ayır maktadır.

Bu nedenle kanunda istisnaî olarak konulan 'bu hükümlerle uçak gayrimenkul hükümlerine tabi tutulmuş tur.

Gerekçe 72. — Bu kanunda, uçak, aksine sarahat olmadıkça menkul mal hükümlerine tabi tutulmuştur.

Ancak madde ile istisna getirilmiş ve bir çok yabancı millî kanunlarda olduğu gibi menkul mala ilişkin akit serbestisinden ayrılma uygun bulunmuştur.

ikinci fıkra ile de hukukî tasarrufun üçüncü şahıslar bakımından uçak siciline tescil ile hüküm ifade edeceği prensibi vaz edilmiştir.

Gerekçe 73. — Uçağın mülkiyeti teslim ile intikal eder. Zira uçak 71 inci madde hükmünce menkul mal hükümlerine bağlı tutulmuştur. Ancak yapılan sözleşmenin mülkiyetin intikalini sağlama özelliği yoktur. Uça ğın hususiyeti bakımın'dan mülkiyetin temellük edene hemen geçmesini isteyebilecekleri göz önünde tutulara